7 月 30 日，欣旺达赴港上市申请递交的申请失效。
一年前，欣旺达首次向港交所递表，因 6 个月内未完成聆讯于 2026 年 1 月失效状态。
两次冲击港股未果，欣旺达未披露具体原因，但这电池巨头的增长故事正在经历新的考验。
1997 年，来自广东茂名的王明旺、王威兄弟在深圳创办欣旺达。早期主营手机电池 PACK 业务，即将电芯、保护板和结构件组装为可直接装入终端的电池包。
这一看似位于产业链中游的业务，长期构成欣旺达最稳定的现金流来源。此后，欣旺达持续向消费电池产业链上游延伸，逐步跻身全球头部锂离子电池厂商。按 2024 年手机、笔记本电脑及平板电脑相关电池出货量计算，欣旺达位居全球第一。
目前，消费类电池依然是其基本盘，客户覆盖苹果、华为、小米、三星、OPPO、vivo 等头部消费电子品牌。但在消费电子周期波动之下，动力电池和储能业务成为欣旺达寻求新增长的关键方向。
欣旺达对汽车电池的布局始于 2008 年，初期从动力电池 BMS 和 PACK 切入。2014 年欣旺达收购东莞锂威，并设立专门承接电动汽车电池业务的子公司，开始补齐电芯制造能力。次年，公司成立动力电芯研究院，逐步形成覆盖电芯、模组、BMS 和 PACK 的完整能力。
2018 年，欣旺达研发出 HEV 电池产品，并通过国际车企评审。2019 年，获得雷诺—日产供应商定点，并获得了易捷特、东风、云度等客户的项目，动力电池业务由技术储备迈向规模交付，海外市场也随之打开。
2021 年，欣旺达动力电池业务收入达到 29.33 亿元，同比增长 584.67%，但相关子公司仍处于亏损状态。此后，欣旺达以合资建厂方式深度绑定整车客户。
2021 年 9 月，欣旺达与吉利集团、浙江吉润共同成立山东吉利欣旺达动力电池有限公司，欣旺达持股 30%，吉利体系持股 70%，面向吉利及其关联方的 HEV 车型建设电芯、模组和电池包产能。
2022 年 12 月，又与东风集团、东风鸿泰成立湖北东昱欣晟新能源有限公司，合资公司承担东风体系的动力电池产能建设与配套任务。同年，欣旺达电池业务营收突破百亿元，并首次跻身全球动力电池装机量前十。
2025 年 9 月，又与理想汽车成立合资公司，继续强化车企绑定模式。
目前，HEV 混动电池是欣旺达最具竞争力的细分板块。2026 年一季度，公司 HEV 混动电池出货量达到 374.8MWh，全球市占率为 34.43%，位居全球第一，累计交付电池包超过 300 万个。
储能则被视为欣旺达的下一条增长曲线。7 月 24 日，欣旺达动力完成 C+ 轮增资扩股，获得阳光电源、天齐锂业合计 8.05 亿元战略投资。前者有望带来下游订单协同，后者则可强化锂资源供应保障。
不过，动力业务的快速扩张，也让质量、客户与盈利风险逐步暴露。
2025 年 12 月，吉利旗下威睿电动以买卖合同纠纷为由起诉欣旺达动力，索赔 23.14 亿元。2026 年 2 月，双方在一审阶段达成和解：欣旺达动力需就截至 2025 年末已发生的相关费用支付 6.08 亿元，后续新增费用按协议比例分担，款项分五年支付。
合作链条的风险还延伸至海外。2026 年初，沃尔沃在多个国家和地区召回约 4.03 万辆 EX30，原因是高压电池电芯在高电量状态下存在过热风险。欣旺达回应称，涉事电池包并非由其直接供货，相关电芯由其与吉利的合资公司生产，再由沃尔沃的电池系统供应商集成为电池包。
此外，理想汽车 i8 原计划搭载欣旺达电池的 Pro 版本被取消，调整后的在售版本统一采用宁德时代电池，也令市场对双方合作的实际进展产生更多关注。
两度赴港 IPO 失效，并不意味着欣旺达失去增长空间。消费电池业务仍在提供基本盘，HEV 电池已建立细分优势，储能业务则承载着新的估值预期。
但欣旺达能否真正完成从消费电子供应商向综合电池平台的转型，最终仍取决于三个问题：动力业务何时实现稳定盈利、质量风险能否得到有效控制，以及与核心车企的合作能否持续深化。
来源：星河商业观察
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